“Para liberalizar o mercado do biodiesel é preciso criar mecanismos de competitividade ”, afirma expert em webinar do RCGI

A liberalização do mercado brasileiro de biodiesel e o fim dos leilões de abastecimento promovidos pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) foram alguns dos temas discutidos pelo professor Denilson Ferreira no mais recente webinar organizado pelo RCGILex, na última segunda-feira (22.06). O convidado apresentou, também, uma linha do tempo sobre a construção do marco regulatório do biodiesel no país, com destaque para o Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel (PNPB), e dados sobre a produção brasileira de soja, principal matéria prima do combustível. Segundo ele, desde o impeachment da presidente Dilma Roussef, em 2016, as discussões no setor apontam no sentido da desregulamentação do mercado, da extinção dos leilões e da liberação da comercialização das distribuidoras diretamente com as usinas.

“No Brasil, a comercialização do biodiesel foi estabelecida por meio de leilões. De um lado, há um monopsônio: o único comprador é a Petrobrás. Do outro, não se pode dizer que exista propriamente uma concorrência, pois há elevado grau de concentração na produção, a maioria das usinas produtoras pertence a grandes grupos, boa parte provavelmente ligada ao agronegócio, muitos deles já dedicados ao setor da soja.  Os leilões de abastecimento são realizados pela ANP a cada dois meses, para períodos futuros”, explica Ferreira, lembrando que há uma imensa capacidade ociosa no setor de produção de biodiesel, hoje de aproximadamente 40%. “Desde o início (da implantação do PNPB), há uma sobrecapacidade.”

A tendência de desregulamentação ocorre, segundo ele, por conta do entendimento de que a eficiência econômica se dá através de um sinal claro de preços, concorrência, competição, etc… As discussões sobre a liberalização do setor incluem, inclusive, o debate sobre a liberdade na proporção da mistura. Entretanto, de acordo com Ferreira, professor associado da Faculdade de Tecnologia de São Paulo (FATEC), e ex-presidente da Câmara Setorial da Cadeia Produtiva do Biodiesel, a liberalização ainda tem questões não endereçadas e pendentes.

 “Uma delas é a garantia da qualidade do biocombustível, que pode ser um problema; a outra diz respeito ao Selo Combustível Social. Ele foi, na época de sua criação, em 2005, uma tentativa de indução ao desenvolvimento rural: as empresas que comprassem mercadoria da agricultura familiar teriam benefícios fiscais, e também nos leilões. A política continua até hoje, com pequenas alterações. Mas, numa análise crítica, trata-se de um subsídio cruzado, que precisa ser endereçado claramente. Uma terceira questão é a garantia da mistura, que preocupa muito, pois temos um histórico ‘meio sombrio’ de revenda e distribuição de combustíveis no Brasil. O biodiesel é mais caro que o diesel, e não há tendência de alteração dessa situação em médio e longo prazos. Assim, o estímulo para não se fazer a mistura é muito grande”, resume.

O palestrante lembra que preço do biodiesel ao longo do tempo tem sido relativamente estável, e que o preço do diesel é sempre mais baixo que o do biodiesel. “Isso é um problema, se formos pensar em desregulamentação de mercado, pois será difícil garantir que haverá mistura de fato. Entretanto, nos anos mais recentes, houve uma aproximação do preço do diesel com o biodiesel. Um dos motivos penso ter sido política de paridade da Petrobras com os preços do mercado internacional de derivados de petróleo, que elevou um pouco o preço do diesel, fazendo com que se aproximasse do preço do biodiesel.”

Para Ferreira, é preciso criar mecanismos para instituir a competitividade nesse setor se o objetivo for realmente a liberalização. “É muito estranho que haja uma sobrecapacidade e, mesmo assim, que existam mais usinas sendo instaladas. Abri o site da ANP esses dias e vi mais três usinas com solicitação de autorização. Tem alguma coisa errada, que precisa de uma análise. Portanto, não estou dizendo que o setor, como está, não tenha problemas. Agora, por outro lado, os possíveis problemas de qualidade e fraudes que podem ocorrer no caso da desregulamentação são reais; eles acontecem no mercado de gasolina também. Sendo assim, é preciso estabelecer quais serão os mecanismos que darão sustentação a essa liberalização.”

Pressão pelo B13 – Atualmente, a mistura de biodiesel para diesel adotada no país é de 12%, mas Ferreira afirmou que existe uma pressão grande do mercado pela adoção do B13 (proporção de 13% de biodiesel no diesel comercializado). “Há uma discussão intensa pela adoção do B13, antecipando o que está previsto no Conselho Nacional de Política Energética (CNPE). Atualmente, há uma pressão forte do mercado nesse sentido, em função da queda das vendas de combustíveis no Brasil por conta desse momento de pandemia que estamos atravessando.”

Segundo ele, a rampa de crescimento prevista para a adoção de proporções cada vez maiores de biodiesel no diesel avançou mais rapidamente do que se previa nos últimos 15 anos. “A Lei 11097/2005, que altera a Lei do Petróleo e insere o biodiesel no contexto da matriz brasileira, criando o PNPB, previa até 5% de mistura num prazo previamente estabelecido, para que a indústria e os órgãos fiscalizadores fossem se adaptando, e toda a cadeia produtiva também. Mas o fato é que rampa avançou velozmente e a meta do B5 foi antecipada em três anos. Em 2010 já tínhamos B5 no diesel comercializado nas bombas dos postos do Brasil inteiro. Em 2018, já estávamos no B10.”

O professor ressalta o fato de a indústria ter se desenvolvido muito rapidamente no país. “Hoje, nossa capacidade produtiva é de 26 mil metros cúbicos/dia de biodiesel.”

Expansão da fronteira agrícola – Ferreira também chama a atenção para a questão da expansão da fronteira agrícola no caso do plantio de soja, e para os perigos do desmatamento. Segundo ele, inicialmente, o PNPB foi pensado para que houvesse diversificação no uso das matérias primas.

“A ideia era tentar estabelecer a uma política de desenvolvimento rural que envolvesse regiões pouco desenvolvidas. E muitas possiblidades foram discutidas como o caroço do algodão, por exemplo. Mas a realidade se impõe. A matéria prima abundante no país é a soja: ela representa 80%, 70% da matéria prima do nosso biodiesel. E o grande debate se estabelece: a área plantada saiu de 23 milhões de hectares, em 2005, para 36 milhões de hectares nessa safra 2019/2020. Para onde está se expandido essa soja? Que tipo de pressão está exercendo sobre a floresta? Toda essa discussão sobre alteração do uso do solo, que está no cerne das questões sobre mudanças climáticas, também está sobre a mesa.”

Não obstante, afirma ele, é preciso ressaltar o esforço de aumento de produtividade do setor. “Saímos de 2,5 ton/hectare, em 2005, para 3,5 ton/hectare, em 2019. Nossa produção saltou de 55 mil toneladas, em 2005/2006, para quase 120 mil toneladas na safra 2019/2020.”

HVO – Segundo Ferreira, uma outra discussão importante é o HVO, um processo de refino (um hidrotratamento), no qual se constrói a cadeia completa do hidrocarboneto a partir do hidrogênio. “Na transesterificação, que é o processo convencional usado hoje para produzir biodiesel, ainda sobram muitos óxidos. No hidrotratamento, não. E, por ser um processo de refino, ele tem muita sinergia com as refinarias de petróleo, um cenário que está sendo modificado com o desinvestimento da Petrobrás, que vem querendo vender ar refinarias, a BR distribuidora… Tudo isso impacta o contexto do biodiesel.”

Para ele, o HVO tende a ser muito competitivo, não só para a produção do chamado “diesel verde”, mas para o bioquerosene de aviação, que pode ser obtido por esse processo. “O setor aéreo tem metas impostas de descarbonização no mundo inteiro. É algo que vai se viabilizar pelo próprio segmento econômico, não por política pública.”

A discussão sobre o HVO tem acontecido no Brasil e a ANP já tem uma minuta de inserção do energético na matriz. “Ela foi muito estimulada pela iniciativa empresarial. No Brasil, muito em breve, teremos HVO, é inevitável. Atualmente, o preço não é tão competitivo, ele é um pouco mais caro que o biodiesel, e não tem a mesma eficiência energética, mas as características são melhores do que o biodiesel do ponto de vista do drop in.”

O palestrante também chama a atenção para o RenovaBio e sua importância na política de descarbonização e no cumprimento das National Determined Contributions (NDCs) adotadas pelo Brasil no Acordo de Paris. “O RenovaBio virou a grande política pública de biocombustíveis no Brasil, e particularmente acho genial remunerar o serviço ambiental de quem produz biocombustíveis. Os primeiros CBios já foram comercializados, ao preço de 10 dólares, e creio que será um mercado bastante interessante. É uma inovação para nortear toda a nossa política e dar suporte para atingirmos nossas metas do Acordo de Paris, que são ambiciosas.”

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